În urmă cu 15 ani, făcea înconjurul țării vestea că un elicopter SMURD s-a prăbușit în Pasul Tihuța. La cârma lui, era comandorul (acum în rezervă) Romeo Lupu, în prezent directorul unei companii de aviație, cu activitate în proiectare, autorizare și construcție heliporturi, care s-a ocupat și de realizarea heliportului de la Spitalul Județean de Urgență Bistrița. Domnia sa a relatat ce s-a întâmplat în 23 decembrie 2006 când aparatul de zbor s-a prăbușit de la 1500 de metri altitudine printre brazii din Pasul Tihuța.
”Pe 23 decembrie 2006, zi de iarnă, era la limita între condiții normale de zbor și condiții grele. Am avut o primă misiune la Cluj, a trebuit să luăm un tânăr care a avut un accident rutier – avea nevoie de un aparat care exista în Cluj, dar era defect – să-l ducem la Mureș. Am făcut această operațiune. Cât timp am alimentat elicopterul, medicul și asistentul au predat pacientul la UPU și, în același timp, au primit o altă misiune să mergem la Vatra Dornei, unde un tânăr de 14 ani a urcat într-un brad înalt, a căzut, avea fractură de bazin și de coloană, și trebuia adus urgent la Bistrița.
Conform procedurii, telefonic am apelat meteorologul de serviciu de la Băneasa care mi-a dat condițiile: Reghin – vizibilitate – 3 km, Bistrița – 5, Poiana Stampei -10. Cu alte cuvinte, condițiile se îmbunătățeau spre munte. Am luat hotărârea să decolăm, la Reghin nu au fost trei au fost 2, la Bistrița, nu au fost 5, au fost 3, am intrat spre defileu, spre Pasul Tihuța, s-au menținut condițiile, plafon la vreo 200 de metri. Cu alte cuvinte, aveam o vizibilitate suficientă pentru a merge. Nu vedeam munții din stânga și din dreapta pentru că norii erau joși, dar suficient să vedem pe sub. Am ajuns până sus, la Hotelul Dracula. Acolo, parcarea era plină de mașini, lumea ieșise să ne facă cu mâna, iar în față am observat ceață, era un zid, nu o scădere progresivă a vizibilității, ci un zid efectiv, era alb tot.
Era un zid de ceață, nu o scădere progresivă a vizibilității
Ne-am oprit în punct fix, deasupra șoselei, pe dedesubt treceau TIR-uri, și i-am spus medicului că nu putem intra în ceață. Am luat hotărârea corectă să ne întoarcem, am rotit elicopterul la punct fix 180 de grade și ne-am întors către Târgu Mureș, spre Bistrița. Medicul a sunat la Vatra Dornei, a transmis să ducă pacientul la Suceava că nu putem trece de ceață. Eram pe drumul pe care tocmai venisem în urmă cu câteva minute și iar a apărut un zid de ceață în fața noastră. Am fost captivi într-o masă de ceață. Ne-am oprit deasupra șoselei, era totul alb, ceață, zăpadă, nori, și m-am rotit spre stânga, era hău, spre dreapta era pantă, și m-am întors deasupra șoselei să caut un loc de aterizare. A venit valul de ceață și ne-a înghițit. Dincolo de parbriz nu se mai vedea nimic. Aveam versanți de jur împrejur.
Atunci am zis să încercăm o urcare în viraj. Ne-am chinuit să urcăm. Elicopterul, ca orice aparat, execută viraj prin înclinare. Cu cât înclinarea e mai mare, cu atât raza de viraj e mai mică, înclinare mai mică, rază mai mare. În nori, înclinarea e limitată la 10-15 grade. Am urcat, am urcat până la 1500 de metri și după asta, colegul meu îmi spune: brazi în față! Am ridicat privirea spre parbriz, era de fapt un versant pe care nu am avut cum să-l evit. Ca ultimă manevră, am dus elicopterul cu cabina în sus și am intrat cu burta înainte către versant. Coada a fost prima care s-a rupt, palele au început să toace brazii. Noi ne-am frânat viteza și practic am luat contact cu versantul fără să avem viteză de înaintare. În ultima fază, poziția a fost răsturnată. Pale nu mai aveam, coadă nu mai aveam, dar funcționa elicopterul în continuare, motoare, sistem de alimentare, toate funcțioanu. Am reușit să opresc motoarele. Eram într-o pantă de 62 de grade, răsturnați pe o parte, am reușit să ieșim de acolo. Eu am avut o fractură la glezna stângă cu luxație, colegul meu și-a rupt humerusul, fractură închisă. Doctorul și asistentul nua veau nimic, doar erau șocați. Am avut semnal la telefon și am anunțat. S-a declanșat sistemul de salvare-căutare care a funcționat mai mult NU.
Sistemul de salvare nu a funcționat
Noi am comunicat datele exacte după GPS de aviație pe care îl avea colegul meu. S-a dus în cabină medicul și mi l-a adus. Am comunicat, nu a folosit nimănui pentru că nimeni nu avea GPS și hartă. Am fost căutați empiric, nici măcar cum ne antrenam la liceul miltar când aveam ore de pregătire militară și ieșeam în teren cu busola și harta și făceam orientare. Până la urmă, salvamontiștii au fost cei care ne-au găsit. Au venit în zonă și au pus întrebări deștepte. Au fost primii care nu au întrebat unde sunteți. Ei au ajuns la noi după ce ne-au spus să nu mai strigăm fiindcă același lucru îl făceau și alți căutători. Ne-au comunicat telefonic să batem. Asistentul a luat o cască și a bătut în burta elicopterului și, după aproximativ 5 ore și jumătate de la momentul accidentului, salvamontiștii au ajuns la noi și am început coborârea.
Din epavă a mai rămas puțin din structură. A intrat în proprietatea asiguratorului care a cumpărat alt elicopter. Practic, Târgu Mureș îl are și acum.
După recuperare, primul zbor la Vatra Dornei
În 23 decembrie 2006 m-am prăbușit, a urmat o perioadă de recuperare. Am fost foarte mult ajutați. Raed Arafat s-a implicat și ne-a transportat la Spitalul Floreasca unde am fost operați. Apoi, fiecare s-a recuperat cum a putut. Toată lumea ne căuta o funcție terestră în unitate, considerând că niciodată nu ne vom recăpăta aptitudinea de zbor. Am fost suficient de ambițioși să reușim o recuperare. Am bătut drumurile Techirghiolului mult. M-am recuperat și, după 6 luni, mi-am reînceput activitatea într-o zi de luni. Conform procedurii, am susținut un examen teoretic privind cunoașterea elicopterului pentru reluarea activității la întrerupere și a doua zi, marți, a fost o misiune de intervenție SMURD – am fost desemnat comandant de echipaj – la Vatra Dornei, unde unde un microbuz școlar a avut un accident rutier, iar patru copii trebuiau duși pentru operație la Iași. Am plecat de la București, nu am mai luat-o prin Ardeal, ci prin Moldova, cu un elicopter mare, cu echipaje medicale, i-am luat pe copii, i-am dus la Iași și am avut o mare satisfacție. Am aterizat exact în locul ar fi trebuit să aterizez în decembrie și de acolo mi-am reluat activitatea.
Ce a urmat după accidentul din Munții Bârgăului
”Colegul meu încă zboară, eu am fost inspector adjunct al Inspectoratului General de Aviație și, după ce am ieșit la pensie, am inițiat un proiect pentru construirea de heliporturi în țară pe care l-am promovat Guvernului. Eu ca pilot am participat la inundații, la înzăpeziri, la toate momentele urâte ale țării din ultimii 30 de ani și am văzut lipsa acestora”, a spus comandorul în rezervă Romeo Lupu, care este acum directorul ABC Development Aviation, companie de aviație, cu activitate în proiectare, autorizare și construcție heliporturi.
Raportul comisiei de anchetă a accidentului a relevat faptul că elicopterul a intrat într-o masă de aer ceţos, care a redus vizibilitatea la zero în toate direcţiile, echipajul fiind obligat să ia altitudine, în încercarea de a depăşi cea mai înaltă cotă din zonă. Elicopterul a aterizat forţat în zona Pasul Tihuţa, judeţul Bistriţa-Năsăud.
Notă: Fotografia cu epava elicopterului prăbușit este din 2016.
Waw! Am mai citit încă odată. O poveste mai mult decât reală, care confirmă, că nu-i puternic cel care rămâne mereu sus, ci cel care cade, apoi se ridică din nou…Sunt unii care salvează vieți, dar când e vorba de viața lor, rămân singuri…așa-i în viață.
PĂREREA MEA !
Făină povestea asta, desprinsă parcă dintr-un film de Hitchcock.
Aparatele de zbor în astfel de condiții sunt imediat trecute pe pilot automat care lucreaza conjugat cu un flight director.
D-l comandor stie/realizeaza , ca dansul impreuna cu cei trei colegi , au avut noroc „cu carul”. Ma intreb daca din curiozitate a vizitat zona in care „a aterizat” atunci si de ce nu promoveaza acum si realizarea unei statii meteo in Muntii Bargaului. Astfel pe viitor s-ar cunoaste mult mai bine evolutia vremii pe Valea Bargaului. Sau este pe Heniu ?